Höghastighetsspår kräver subventioner
Konjunkturinstitutet (KI) sågar Trafikverkets och statens sätt att räkna på kostnader för den tänkta höghastighetsbanan mellan Stockholm och Göteborg.
Enligt Konjunkturinstitutets grova överslagskalkyler kan staten komma att stå för en subvention för själva spåren om ca 700-800 kronor per tågresa på sträckorna Stockholm Göteborg/Malmö. Detta gäller även med fyrfaldigt höjda banavgifter och medelhöga investeringskostnader (255 miljarder kronor). Så skriver KI i ett remissyttrande.
När det gäller de kommersiella förutsättningarna för höghastighetsjärnväg finner Konjunkturinstitutet det otillfredsställande att bedömningar görs utan fördjupat underlag kring kostnadsutvecklingen för alternativa trafikslag, operatörernas prissättning och hur denna påverkas av åtgärder för att minska deras riskexponering. Vitala antaganden i den statliga utredningens underlag, såsom resandeutvecklingen, behöver vara konsistenta med Trafikverkets samhällsekonomiska lönsamhetsbedömning. KI menar att även höghastighetsbanan ska anslagsfinansieras via statsbudgeten, vilket är huvudregeln när det gäller investeringar i infrastruktur. Den statliga utredningen om höghastighetsjärnväg bedömer det som rimligt att i det här fallet göra undantag från huvudregeln. Konjunkturinstitutet gör en annan bedömning och ser inga starka skäl till att frångå huvudregeln i budgetlagen, om investeringen blir av.
Björn Carlén, forskare i miljöekonomi på KI, varnar i Dagens Industri för att höghastighetsjärnvägen verkar vara ”ett dyrt projekt” med ”omfattande subventioner per tågresa”. Han menar att man ”riskerar att bygga fast sig i ett väldigt subventionstungt system”.
Bilden: Björn Carlén, forskare i miljöekonomi på Konjunkturinstitutet, KI. Foto: KI.
Alldeles oavsett om kalkylen är bra eller dålig så mäter den fel saker. Kalkylen presenterar inte en lösning som motsvarar de krav som ställts på satsningen. Därmed är alla diskussioner och ställningstaganden i media väldigt märkliga.
Uppsatta mål kräver höghastighetståg med hög hastighet hela vägen mellan städerna. Kalkylen utelämnar väsentliga sträckor in till centrala delar av städerna där de största utmaningarna finns. Sverigeförhandlingen säger själva att konventionell räls är bra för att inte behöva lösa alla problem från början. I praktiken innebär detta att de trånga sektorerna finns kvar, och man belastar det befintliga systemet ytterligare. Detta tycker jag är det största problemet med hela satsningen – det saknas helhetsperspektiv och förståelse för att man bör koncentrera sig på de största problemen och riskerna först!
Kraven är dessutom mycket delikata och sitter ihop. Kravet på restid och punktlighet är avgörande för hur andra mål ska realiseras. Överflyttning från flyg till tåg med ökat resande och minskad miljöbelastning ligger precis inom ramen för 320km/h på stora delar av sträckan. Att hamna i kö eller åka i låg hastighet en längre tid på grund av löv på rälsen saboterar förtroendet och överflyttning lär utebli.
Regeringen bör riva upp detta projekt, göra om och börja i rätt ände. Samarbete med övriga nordiska länder med anknytningar till största städerna i norden bör vara fokus. För Sveriges del bör Stockholmstänket läggas på hyllan till förmån för ”8 million dollar city”, d v s Oslo, Göteborg, Malmö, Köpenhamn (m fl). Och framförallt behöver Trafikverket få hjälp att lära sig modernare teknik som klarar av de VERKLIGA kraven på tid, tillgänglighet och tillförlitlighet.