Höghastighetsbanor – ny forskarrapport

Höghastighetsbanor har diskuterats livligt i många år. Nu lägger flera KTH-forskare ytterligare ved på brasan genom en ny rapport som ifrågasätter klimatnyttan med höghastighetsbanor. 

I KTH-rapporten har fyra olika scenarier för höghastighetsbanorna utvärderats ur ett klimatperspektiv. Rapporten, som OFFENTLIGA AFFÄRER tagit del av handlar om klimateffekten av höghastighetsbanor om de skulle byggas. Rapportförfattarna skriver: ”Som vi nämnde i inledningen kan det finnas andra skäl till att bygga dem, men sådana har inte analyserats här. Rapporten består i huvudsak av fyra scenarier, baserade på de utbyggnadsalternativ som Trafikverket (2021) utvecklat.”

KTH-forskarna slår fast att höghastighetsbanor för järnväg har diskuterats i Sverige under en lång följd av år. ”Just denna vår är de extra aktuella, under namnet Nya stambanor för höghastighetståg, genom att de även finns med i den infrastrukturproposition som regeringen överlämnade till riksdagen den 15 april 2021″, konstaterar KTH-forskarna.

Taiwan-Shinkansen.

Enbart klimateffekter
Rapportens författare har alltså enbart granskat eventuella klimateffekter av kommande höghastighetsbanor. De två rapportförfattarna samt ytterligare tre KTH-forskare menar i en debattartikel att satsningar på järnvägen kan vara en central del i klimatarbetet. ”Vår slutsats är dock att det finns en uppenbar risk att investeringen i höghastighetsbanor inte leder till positiva klimateffekter och att det inte är rimligt att motivera dem med klimatskäl”, skriver de fem på DN Debatt 2021-05-13.

 

En av de alternativa åtgärder som forskarna pekar på är att möjliggöra längre tåg. Sådana åtgärder ”kostar bara en bråkdel av vad höghastighetsbanor kostar och kan genomföras betydligt snabbare”, skriver de fem på DN Debatt. De pekar också på förbättrade nattågsförbindelser som ett annat alternativ ”som kan ge ett visst bidrag till utsläppsminskningar och dessutom snabbt.”

Våra resultat motsäger inte andra järnvägssatsningars stora betydelse för att nå ett hållbart transportsystem, men det finns goda möjligheter att öka kapaciteten i systemet utan investeringar i helt nya stambanor, fastslår KTH-forskarna i sin rapport.

Regeringsbeslut
Det är regeringen som bestämt att utbyggnaden av nya stambanor Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö ska påbörjas med tre delsträckor: Ostlänken, Hässleholm–Lund och Göteborg–Borås.

På Trafikverkets sajt heter det att nya stambanor ska främja hållbara resor och transporter och medföra att hela Sveriges infrastruktur ökar i tillförlitlighet, hållbarhet och robusthet. ”Ett nytt stambanesystem tillgängliggör ett hållbart transportmedel för fler människor, ger möjlighet till överflyttning av resor från mindre energieffektiva transportslag till tåg och skapar förutsättningar för nya och starkare arbetsmarknadsregioner för människor och näringsliv”, slår Trafikverket fast.

Agenda 2030
Agenda 2030 varit en viktig utgångspunkt för att definiera hur de nya stambanorna bidrar till det transportpolitiska målet och en långsiktigt hållbar transportförsörjning, enligt Trafikverket. En relevansanalys genomfördes 2019 där det bedömdes hur nya stambanor kan bidra till att uppfylla målen i Agenda 2030.

Många år av debatt
Diskussionen om snabbtåg och nya järnvägsbanor för sådana har pågått länge. Experterna tycks vara delade i för och emot.

När debatten om höghastighetståg var i sin linda, 2010, lät tidningen Ny Teknik två professorer ge tio argument var för respektive emot höghastighetsbanor. KTH-professorn Bo-Lennart Nelldal fick ge sina tio bästa argument för höghastighetsbanor i Sverige, medan Lars Hultkrantz, professor på Handelshögskolan vid Örebro universitet, fick ge sina tio bästa argument emot.

”Ger bättre miljö!”
Bo-Lennart Nelldal anförde att snabbtåg ger en bättre miljö. Fler åker tåg i stället för bil och flyg och mer gods kan gå på järnväg i stället för med lastbil. Det sparar energi vilket bidrar till att lösa klimatproblemet. Bo-Lennart Nelldal menar också att tåget är miljövänligt eftersom det har lågt rullmotstånd och kan ha många vagnar med hög kapacitet. ”Ett höghastighetståg drar inte mer energi per resa än ett vanligt tåg eftersom det är många som åker och det blir hög beläggningsgrad.”

”Små klimateffekter”
Lars Hultkrantz däremot befarade en förlust för samhället på 50 miljarder kronor, eller mer. Han menade att det finns billigare och snabbare sätt att öka kapaciteten för godstrafik och regionaltåg. Dessutom ansåg han att ett höghastighetsnät i förhållande till projektets storlek har små effekter på utsläpp av klimatgaser.

Diskussionen har fortsatt in i 2020-talet och lär fortsätta ett tag till.

Fakta
KTH-forskarna bakom DN Debatt-artikel:
Jonas Åkerman, forskningsledare, ­strategiska hållbarhetsstudier, KTH
Göran Finnveden, professor, ­miljöstrategisk analys, KTH
Ulrika Gunnarsson Östling, docent, planering och beslutsanalys, KTH
Mattias Höjer, professor, miljöstrategisk analys och framtidsstudier, KTH
Anneli Kamb, doktorand, strategiska hållbarhetsstudier, KTH.

Källor till denna artikel:

• Rapport: Höghastighetsbanorna ur ett klimatperspektiv, Jonas Åkerman och Mattias Höjer. (2021-05-13). Avdelningen för Strategiska hållbarhetsstudier. Institutionen för hållbar utveckling, miljövetenskap och teknik (SEED) KTH.
• Dagens Nyheter Debatt (2021-05-13),
• Trafikverket
• Ny Teknik