Laddhybrid billigast som tjänstebil – dyrast för företaget

Laddhybrid är billigast för föraren men dyrast för företaget. Det visar en jämförelse mellan flera av Volvos olika modeller som Tjänstebilsfakta har gjort.

Från och med 2012 försvinner förmånsvärdesrabatterna för etanolbilar (20 %) och elhybrider (40 %). De får dock fortsätta att jämställas i pris med motsvarande modell som drivs av konventionellt bränsle när förmånsvärdet räknas ut.

Den 40-procentiga rabatten fortsätter för gasbilar och kommer även att gälla laddhybrider fram till 2013.

Tjänstebilsfakta valde ut ett antal versioner från Volvo, som kan erbjuda samtliga drivlinor utom elhybrid: fyra V70 – bensin, diesel, gas och etanol – och en V60 i laddhybridutförande. Bilarna är förstås inte helt likvärdiga i utrymmen, men för en tjänstebilsförare och ett företag är inte skillnaderna dramatiska i totalkostnad, och tillsammans kommer modellerna inom kort att vara Sveriges mest säljande.

I uträkningen har vi utgått ifrån 2 000 mil i tjänsten och 1 000 mil privat körning, och bränsleersättning enligt huvudregeln, där föraren betalar bränslet själv och ersätts för tjänstekörningen enligt högsta skattefria belopp för respektive bränsle, och komplementregeln, där företaget betalar allt bränsle och föraren beskattas för förmånen, som referens. Verkligheten ser förstås ofta annorlunda ut.

Volvos laddhybrid
Nästa år har Volvos laddhybrid V60 D5 PHEV premiär. Bilen får ett pris på strax under halvmiljonen. Bilen drivs av en 205-hästkrafter stark dieselmotor och elmotorer som drivs av ett laddningsbart batteri. Förbrukningen anges till 1,9 liter diesel per 100 km (blandad körning, EU:s körcykel).

Totalkostnaden (36 månader och 9 000 mil) för laddhybriden är högst: nästan 1 700 kronor mer per månad än snålaste dieseln, men bara några hundra dyrare än bensin, gas och etanol. Volvos snåldiesel är avgjort billigast.

Men trots att laddhybriden kostar nästan dubbelt så mycket som V70 bensin och etanol, och nästan 200 000 kronor mer än V70 gas, är den relativt sett inte dyr. Med ytterligare stigande bränslepriser kommer kalkylen att förändras.

– Det är förstås laddhybridens låga förbrukning som gör att det inte blir större skillnad för totalkostnaden, även om den inte är billigast. Vi står inför ett teknikskifte. Och då måste företagen börja säkra upp sig. Snåla laddhybrider är en sådan, relativt trygg väg att gå, säger Ronny Svensson, vd på tjänstebilskonsulten Ynnor, oberoende rådgivare för företagens bilar.

– Därför bedömer vi också att dessa bilar kommer att få ett högre andrahandsvärde. Hade vi haft samma som för de andra teknikerna hade bilen blivit vansinnigt dyr.

Volvos laddhybrid introduceras under andra halvan av 2012.

– Då är det bara ett och ett halvt år kvar med de nyss aviserade reglerna för de första bilarna. Frågan är vilken investeringsrisk ett företag vill ta med en sådan kort horisont? Därför måste regeringens nya förslaget om tjänstebilsbeskattningen efter 2013 komma absolut senast nästa vår, säger Ronny Svensson.

Investeringsrisk
Med kalkylen som facit kommer förstås förarna att sätta hårt tryck på företagen för att få välja laddhybriden. Man får en fyrhjulsdriven bil med automatlåda och kraftfulla prestanda hela 900 kronor billigare per månad än V70 med snåldieselmotor.

Detta trots att förmånsvärdet kunde ha varit lägre om Volvo valt att göra en laddhybrid med en mindre, billigare dieselmotor. Nu jämställs laddhybriden med D5-versionen, men förmånsvärdet får inte sättas ned mer än 16 000 kronor.

– Vi har svårt att se att företagen kommer att betala 1 700 kronor mer i månaden för bilen bara för att föraren ska spara 900 kronor, säger Ronny Svensson.

Merkostnaden för företaget är cirka 60 000 kronor för hela bilens innehav. Har du 50 sådana bilar i vagnparken blir det en rejäl slant. Företagen går nämligen in i ett åtagande de inte kan komma ifrån, men föraren kan plötsligt byta jobb och kliva ur sitt avtal.

– Och jag hoppas verkligen att regeringen har förstått att det är två ekonomier man pratar om. Tyvärr verkar det inte så. Det är inte förarna som styr vilka bilar som företagen köper in. Det är företagen som betalar som bestämmer. Därför är deras policy helt avgörande, säger Ronny Svensson.

Mikael Lindström